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Rússia e China desenvolverão um plano para reduzir o custo do trânsito ferroviário

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A implementação do projeto ferroviário mais ambicioso "Eurásia" pode não ser rentável devido às condições de financiamento. Sobre isso na quarta-feira, 20 de junho, escreve RBC com referência às fontes e materiais da corporação China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC).

Os funcionários da CREEC calcularam que, com uma taxa de crédito acima de 5,75%, o projeto não dará retorno aos investidores. Além disso, se a construção é realizada em uma proporção de 40 a 60, onde 40% é o capital da empresa do projeto e 60% é atraído financiamento, então a taxa interna de retorno do projeto será negativa, levando em conta o custo dos fundos emprestados. De fato, com os parâmetros atuais, que assumem que mais da metade dos recursos serão levantados na forma de dívida, o projeto nunca dará retorno, segundo especialistas chineses.

No entanto, os chineses oferecem uma saída. De acordo com seus cálculos, a fim de tornar lucrativa a construção de uma rodovia, a taxa de juros dos empréstimos atraídos terá que ser reduzida a quase zero. É verdade que levará 27 anos e a taxa interna de retorno será de 2,88%, segundo os materiais da CREEC.

Caro Eurásia

Em 2017, a Russian Railways State Corporation desenvolveu um plano para a linha férrea de alta velocidade da Eurásia, que se tornará parte de um projeto de infraestrutura de grande escala “One Belt - One Road”. A estrada da China para a Europa passará pelo território de seis estados. A linha férrea de alta velocidade começará na China, atravessará o Cazaquistão e a Rússia, e a rota será enviada para a Bielorrússia e Polônia. O ponto final da "Eurásia" será a Alemanha. O comprimento total será de cerca de 9,5 mil quilômetros, e o custo total - 9,8 trilhões de rublos.

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A maior parte da estrada cai no território russo. Ela vai de vermelho na região de Smolensk, perto da fronteira com a Bielorrússia, passando por Moscou, Nizhny Novgorod, Kazan, Ecaterimburgo, Cheliabinsk até Zolotoy Sopka na região de Chelyabinsk, de onde a estrada se estenderá por Astana até Dostyk através do Cazaquistão.

Apesar do fato de que a construção está prometida para ser concluída em 2026, agora eles já estão negociando a criação de um centro de transporte principal na Rússia - a rodovia de alta velocidade Moscou-Kazan. Seu comprimento será de 770 quilômetros, e o custo estimado é superior a 1,6 trilhão de rublos. De acordo com os cálculos dos trabalhadores ferroviários, a nova artéria de transporte deve reduzir o tempo de viagem de uma cidade para outra de 14 horas para 3,5.

Despesas justificadas

As perspectivas do projeto dependem em grande parte dos investimentos dos fundos soberanos dos países membros da Eurásia, disse Alexander Galakionova, chefe do grupo de pesquisa InfraONE, em entrevista à 360. Segundo ela, parte da linha férrea de alta velocidade pode ser construída por meio de financiamento de instituições internacionais de desenvolvimento.

“Em particular, o Banco Asiático de Investimento em Infraestrutura (AIIB) ou o Fundo da Rota da Seda, que foi criado para financiar tais tarefas, podem se juntar ao projeto. Por sua vez, as parcelas russas podem receber empréstimos preferenciais do Fundo de Desenvolvimento e do EDB, mas a competição por esses fundos é séria agora. Em geral, este é um projeto muito caro e de grande escala, que inclui muitos países participantes ”, disse Galaktionova.

Ao mesmo tempo, os sites da Eurásia, onde há bom tráfego de passageiros, serão os mais lucrativos e rentáveis. "Uma dessas áreas promissoras é o Conselho de Comércio de Alta Velocidade de Chelyabinsk-Yekaterinburg, cuja construção está prevista para 2021", disse o especialista.

O período de retorno do projeto da Eurásia, o cronograma e sua construção dependerão se os países participantes são capazes de interessar investidores privados que poderiam investir na construção de trens de alta velocidade, disse o analista da FG Kalita-Finance, Dmitry Golubovsky. “Por exemplo, o estado pode criar condições fiscais preferenciais para os investidores ou prometer renda adicional ao aumentar o custo do transporte subsequente de passageiros e mercadorias. Tais métodos são bastante comuns em vários outros países onde as linhas de alta velocidade já estão funcionando ”, disse a fonte 360. Espera-se que, até 2050, o tráfego de passageiros da Eurásia exceda 36,9 milhões de passageiros, e mais de 12 milhões de cargas por ano serão entregues através da linha principal.

Enquanto isso, especialistas reconhecem que a participação na próxima "construção do século" dará à Rússia benefícios econômicos e sociais. De acordo com estimativas de 360 ​​especialistas entrevistados, a nova estrada acrescentará mais de um trilhão de rublos ao orçamento do país somente na fase de atração de investimentos e quando o movimento militar Moscou-Cazaquistão for lançado, isso trará à Federação Russa cerca de oito trilhões de renda adicional.

Rota Trans-Cáspio

Passando pela Rússia, cargas seguem a rota da China Urumqi por trem passando pelo Cazaquistão Dostyk até o porto de Aktau, de lá pela balsa cruzando o Mar Cáspio até o porto azerbaijano Alyat, depois de trem pelo território do Azerbaijão até Batumi da Geórgia, de onde a balsa é entregue a Istambul . A rota foi nomeada "Silk Wind" e foi desenvolvido por no final de 2012, no âmbito de outro projecto de transporte e logística TRACECA (corredor de transportes Europa-Cáucaso-Ásia), que visa reforçar a cooperação económica internacional entre a União Europeia e os países da região do Mar Negro, o Sul do Cáucaso e a Ásia Central.

A rota caucasiana trans-asiática pode reduzir o tempo de viagem várias vezes em comparação com o transporte marítimo, que ainda são líderes nas formas de entrega de carga da China para a Europa.

Contornando a Rússia

O consórcio, que foi estabelecido para transportar mercadorias da China para a Europa através da rota Trans-Cáspio, inclui a logística chinesa Mishgeng Logistics, a KTZ Express (uma subsidiária da Kazakhstan Railways), a Azerbaijão Caspian Shipping Company e a empresa do Azerbaijão. Caravan Logistics, bem como os terminais Trans Caucasus, uma subsidiária da estrada de ferro georgiana. A Turquia atuou como membro associado.

Se o carregamento marítimo for para a Europa de 40 a 45 dias, então, ao longo da rota do Vento da Seda, o tempo é reduzido quatro vezes. Como afirmou o primeiro-ministro da Geórgia, Irakli Garibashvili, na reunião solene do pessoal chinês na estação de Tbilisi, em meados de dezembro, “podemos transportar cargas na Geórgia em um tempo sem precedentes em 8 a 10 dias e depois em 3 a 5 dias em diferentes países. Europa.

A capacidade de processamento anual da rota Trans-Cáspia é de 27,5 milhões de toneladas Até 2020, os participantes do projeto esperam aumentar o tráfego para 300 mil TEUs (uma unidade de tráfego de contêineres equivalente a 21,6 toneladas), disse o presidente do Cazaquistão, Temir Zholy (KTZ). Askar Mamin O primeiro trem de carga, que seguiu toda a rota da China para o porto de Alat, no Azerbaijão, ao longo da rota transcaspiana, foi lançado em agosto e continha 82 contêineres com soda cáustica.

Uma das condições necessárias para o desenvolvimento da rota do Vento Norte foi a construção e modernização da linha férrea de 800 quilômetros Baku-Tbilisi-Kars (o último ponto está localizado na Turquia), que deve ser inaugurado em 2014, imediatamente. Mas a construção continua até hoje, e agora o final de 2016 é chamado de novo prazo para comissionamento. O lançamento desta linha férrea permitirá que você evite o segundo serviço de balsa de Batumi para a Turquia através do Mar Negro.

Aktau - balsa de Alat

A travessia de Aktau para Alat em todo o Mar Cáspio foi aberta apenas um ano atrás - em outubro de 2014. Nos tempos soviéticos, uma barca de Turkmen Krasnovodsk trabalhou do outro lado do Cáspio até Alat, mas o Turcomenistão não fazia parte do projeto Silk Wind. Além disso, a adição de outro país implicaria formalidades alfandegárias adicionais para a carga.

Múltiplas (mais de quatro) mudanças de modalidades são o principal problema da nova rota da China para a Europa através da Geórgia e da Turquia.

O manuseio de contêineres em quatro portos inevitavelmente leva a um aumento significativo no custo do transporte. Além disso, também requer soluções de infraestrutura apropriadas - compras de balsas caras e espaçosas (enquanto há dois vôos semanais na rota de Aktau para Alat na rota do Mar Cáspio, e o carregamento total de balsas e a competição com a Transsib exigem balsas diárias).

Complica o processo de entrega da carga e a necessidade de passar por vários regimes aduaneiros na rota (EAC, Azerbaijão, Geórgia, Turquia e UE).

Os dois últimos estão na união aduaneira, mas isso não exclui a possibilidade de um procedimento completo para passar pelas formalidades alfandegárias, se necessário. A alta dimensão do trem dificilmente é possível para o Silk Wind: o trem de demonstração que se seguiu em dezembro da China, passando pela Geórgia, Turquia e Europa, consistiu de apenas 21 contêineres, enquanto para Transsib, o trem padrão continha 80 contêineres.

Em 2014, o tráfego de contêineres em trânsito na Ferrovia Transiberiana totalizou 131 mil TEU (tanto o remetente quanto o destinatário estão fora da Rússia).

Não há totais para o ano em curso, mas sabe-se que em janeiro-setembro o transporte de contêineres em trânsito através da Ferrovia Transiberiana em comunicação com a China aumentou em 89% e totalizou 66 mil TEUs.

Existe competição real?

Apesar do constante crescimento do tráfego de trânsito na Ferrovia Transiberiana, existe o perigo de que parte da carga ainda possa ir para outras rotas. Projetos sobre a organização de rotas alternativas para a entrega de mercadorias da Ásia para a Europa foram desenvolvidos por mais de uma década.

Um dos primeiros é o corredor de transporte internacional TRACECA, que atravessa o território do Azerbaijão, Armênia, Bulgária, Geórgia, Irã, Cazaquistão, Quirguistão, Moldávia, Romênia, Tadjiquistão, Turcomenistão, Turquia, Uzbequistão e Ucrânia.

Pela primeira vez o programa TRACECA foi anunciado em uma conferência em Bruxelas em 1993, então incluiu oito países. O objetivo era diversificar os fluxos tradicionais de comércio e transporte e abrir novas rotas comerciais alternativas entre o Oriente e o Ocidente. A União Europeia destina anualmente cerca de 10 milhões de euros para financiar o projeto.

Apesar da longa história de desenvolvimento, o projeto ainda não conquistou todo o seu potencial.

Há várias razões para isso: a necessidade de usar o serviço de balsas, cruzar as fronteiras de vários países com larguras diferentes de ferrovias e seus próprios regulamentos alfandegários e de transporte. Além disso, a questão do desenvolvimento de tarifas competitivas comuns ao longo do caminho da carga ainda não foi resolvida. Apesar do fato de que em 2002, os participantes do projeto assinaram uma declaração de cooperação, que identificou metas como simplificação de procedimentos administrativos, a abolição de impostos, taxas e outros encargos para remessas em trânsito, uma redução nas tarifas de transporte ea questão não foi finalmente resolvida. desde então Em 2009, em uma reunião dos países membros da TRACECA, eles novamente falaram da necessidade de desenvolver tarifas uniformes para atrair o tráfego de carga.

O concorrente mais provável para a Transsib é o projeto de transporte chinês The Economic Belt da Great Silk Road.

Ele pode ser dividido em dois subprojetos - o Corredor Norte, que atravessa parcialmente o território da Rússia, e o Corredor Meridional, que vai para a Europa, contornando a Rússia através do Cazaquistão, Uzbequistão, Turcomenistão, Irã e Turquia. É o Corredor Norte que parece ser o mais promissor em termos de desenvolvimento do tráfego de trânsito.

O corredor sul sofre as mesmas desvantagens dos projetos mencionados: a necessidade de atravessar muitos países com seus procedimentos administrativos específicos, regras alfandegárias e características técnicas dos ferrovias, além de um longo período - quase mil quilômetros a mais do que a Transsib. Portanto, o Corredor Meridional, como o projeto TRACECA, é de maior importância para o desenvolvimento regional e o fortalecimento das relações de comércio e transporte entre os países da Ásia Central e o Cáucaso.

Um fator limitante no desenvolvimento de ambos os corredores é a necessidade de modernizar e melhorar a condição técnica de certas seções de linhas ferroviárias. Mas também há vantagens: a extensão do Corredor Norte é mil quilômetros menor que a de Transsib (a distância de Vladivostok a Roterdã é de 11,8 mil km e de Lianyungang a Roterdã - 10,8 mil km).

Primeiro de tudo - o benefício

Até agora, o principal concorrente da Transsib não são as ferrovias contornando a Rússia, mas as rotas marítimas, em particular a rota marítima de Xangai a Hamburgo (Alemanha). Eles dominam o mercado de frete entre a Ásia e a Europa. Existem várias razões para isso: o transporte marítimo é mais barato (cerca de US $ 3 mil contra US $ 8 por trem), mais volumoso (um navio porta-contêineres pode levar cerca de 17,8 mil TEU). O menos da remessa é a duração da rota: em média, a carga da China para a Europa leva cerca de 40 a 45 dias por mar, enquanto pode ser transportada por trem dentro de 7 a 10 dias.

As vantagens da rota transiberiana são a necessidade de cruzar apenas dois regimes aduaneiros (EAC e União Européia), uma única norma de peso, a ausência de balsas e, como resultado, a ausência de transbordos adicionais associados ao serviço de balsas. Além disso, devido à depreciação do rublo, as tarifas oferecidas pelo transporte de mercadorias ao longo da Ferrovia Transiberiana aumentaram sua vantagem competitiva.

Mas, mais cedo ou mais tarde, todas essas vantagens entram no principal fator de dissuasão - a capacidade da Ferrovia Transiberiana, estimada em 250 a 300 mil TEUs de trânsito internacional.

Na ausência de modernização e construção de uma linha férrea separada para o tráfego de passageiros, a Transsib inevitavelmente repousará no teto de suas capacidades.

A China, buscando aumentar o volume de exportações para a Europa devido à desaceleração do crescimento econômico, incluindo a melhoria das ligações de transporte e logística, não deve depender apenas de uma rota. A União Europeia ocupa um papel de liderança nas exportações e o segundo lugar nas importações da China. No primeiro semestre de 2015, o volume total de negócios entre a China e a UE totalizou US $ 219,4 bilhões.Considerando a localização geográfica da China, pode ser mais lucrativo e rápido para as províncias do norte entregar a carga através do Corredor Norte da Rota da Seda, que, embora passando pela Rússia, Desvia significativamente a Ferrovia Transiberiana.

Na velocidade em um recipiente

Na Rússia, que, com grande dificuldade, mas ainda se integra na rede logística global devido à sua localização geográfica vantajosa entre a Ásia e a Europa, a conteinerização de exportação parece ser o único meio de desenvolvimento. As “correntes” globais de carga já estão entrando em nosso território - elas só precisam ser aproveitadas pelo próprio volume de negócios de comércio exterior, porque um grande número de contêineres nessas áreas está se movendo vazio.

Segundo o diretor da agência de pesquisa Infranews, Aleksei Bezborodov, o principal problema no comércio russo com a China não está no déficit do comércio mútuo, mas no desequilíbrio das formas de entrega das principais linhas de produtos. "A maioria das importações da China é em contêineres", diz ele. "Mesmo se analisarmos a posição das" importações de hidrocarbonetos "da China para a Rússia, que cresceu 55% em 2017, para US $ 244 milhões, veremos que 67% este volume inclui vários óleos, desde motor e hidráulico a isolante. Todos os lotes são pequenos e já embalados em diferentes recipientes. " Uma situação semelhante é observada em outras categorias de cargas que são transportadas a granel pelas exportações russas, e são transportadas da China em contêineres, reclama o especialista.

Naturalmente, não estamos falando de carregar petróleo bruto ou carvão em contêineres - seu transporte por cisternas e gôndolas, navios-tanque e graneleiros é, a priori, econômico. O processamento de madeira, celulose e papel, processamento de alimentos, materiais de construção e outras commodities altamente visíveis nas estatísticas de exportação têm o maior potencial de conteinerização, e esse processo já está em andamento. Além disso, de acordo com participantes do mercado, a Rússia já tem precedentes para o transporte de grãos, vários produtos químicos e até carvão antracito em contêineres. No entanto, essas entregas são realizadas, em regra, em pequenas remessas únicas, e apenas se o remetente estiver disposto a pagar um preço mais elevado por isso.

No entanto, na Rússia também existem obstáculos intransponíveis à conteinerização em massa de exportação e tráfego doméstico. В одном из самых растущих контейнерных сегментов — перевозок грузов в танк-контейнерах в интересах химической и нефтегазовых отраслей — главным остается инфраструктурный барьер.Para reorientar as redes de vendas de empresas para trabalhar com esta tecnologia moderna, como regra geral, uma reconstrução em grande escala das próprias plantas, a construção de novas racks de descarga e enchimento (e desmantelamento dos antigos), a presença de estações de serviço nos locais de sobrecarga de um tipo de transporte para outro é necessária. Tudo isso requer investimentos colossais únicos, dos quais as empresas muitas vezes se recusam em favor de investimentos no aumento da produção de produtos demandados no exterior. Afeta a falta de produção própria de contêineres tanque em nosso país. Somente no quarto trimestre deste ano, a United Carriage Company, a maior empresa de construção de carros na Rússia, planeja produzir um lote experimental de contêineres-tanque.

Dadas as grandes distâncias da Rússia e o subdesenvolvimento da principal infraestrutura rodoviária para o tráfego de carga, o transporte ferroviário está se tornando um fator-chave na conteinerização das exportações. Russian Railways A OJSC, percebendo seu interesse direto no transporte de contêineres de renda, tem feito progressos significativos nesse sentido nos últimos anos. Há alguns anos, o monopólio aboliu a necessidade de apresentar um formulário GU-12 para carga contentorizada, o que facilitou o acesso dos transportadores à infraestrutura e, juntamente com os operadores de material circulante, organizou centenas de trens em contêineres, o que garantiu os atuais valores recordes de trânsito.

Ao mesmo tempo, o carvão de Kuzbass também precisa ser transportado, e ao longo da mesma Ferrovia Transiberiana, cujo fluxo permanecerá insuficiente por um longo tempo, mesmo com enormes investimentos orçamentários na construção e fortalecimento das ferrovias. No caso em que a ferrovia está cheia de trens com carvão de exportação, os contêineres geralmente têm que ficar em fila, esperando a plataforma de fornecimento, que fica presa em algum lugar nas profundezas do país. Mas acontece o contrário: para perder um trem de contêineres acelerado sem paradas intermediárias, os ferroviários precisam atrasar de três a quatro trens de carga regulares.

Conhecendo essas limitações objetivas, os engenheiros da ferrovia já estão refletindo ativamente sobre as formas de superá-los, aumentando as características de velocidade do material circulante. Na fase ativa de desenvolvimento na empresa "Tecnologias Integradas de Alta Velocidade" é um projeto de uma plataforma de contêineres que pode mover-se por trilho a uma velocidade de até 160 km / h em áreas onde a infraestrutura permite. Em janeiro de 2018, um protótipo de tal plataforma completou a próxima fase de testes, o que confirmou a possibilidade de sua operação com locomotivas de passageiros e de carga. Fabricantes de equipamentos ferroviários de tração também pensam na aceleração do tráfego de carga - por exemplo, o fabricante da locomotiva elétrica de dois sistemas 2EV120 “First Locomotive Company” planeja realizar testes adicionais até o final do ano para certificar sua locomotiva a velocidades de até 140 km / h.

Outra maneira de “direcionar” contêineres para a ferrovia é o desenvolvimento de tecnologias piggyback, quando um trator de caminhão com um contêiner carregado é fixado em uma plataforma universal. Esta tecnologia não requer equipamento de manuseio especial para trabalhar com contêineres nas estações: o caminhão sai da plataforma ferroviária e imediatamente parte para o consumidor, ignorando o depósito do terminal. O grupo privado Delo também desenvolveu seu próprio projeto de plataforma piggyback, que se tornou a maior operadora de ativos de contêineres depois de adquirir uma participação na Global Ports holding neste ano. Uma abordagem inovadora é transportar por via férrea apenas semi-reboques com contêineres sem um trator (para mais, veja a entrevista com o Presidente do CG “Delo” Sergey Shishkarev na página 4).

Principais rotas de transporte entre a China e a Europa

A rota comercial histórica da China para a Europa em sua atual manifestação como o projeto da Nova Rota da Seda (NSP) representa uma séria modificação infraestrutural e, em alguns lugares, a criação a partir do zero de todos os tipos de rotas de transporte e do território adjacente a elas. Os países que de alguma forma estarão envolvidos neste projeto o aceitam como transporte e econômico. No entanto, a China, como iniciadora e principal cliente do projeto, apresentou o conceito sob o lema “One Belt - One Way”, ou seja, a criação de um espaço de cooperação econômica em toda a extensão das rotas de transporte com o aprofundamento da cooperação interestatal e inter-regional.

Atualmente, o projeto New Silk Road é para os fabricantes chineses uma porta para o mercado europeu para seus produtos com uma data de entrega rápida. Isso reduz o custo das mercadorias através do uso de uma rota direta e de baixas taxas de trânsito, sobre as quais o governo chinês falará imediatamente, assim que a primeira instalação de infraestrutura em outro país for construída, financiada por investidores chineses.

O conceito de “One Belt - One Road” concentra-se no desenvolvimento de rotas de transporte entre a China e a Europa, que os especialistas combinam em três grupos.

1. A rota do norte

O primeiro grupo inclui rotas que passam pelo território da China, Cazaquistão e Rússia. A distância de Urumchi (China) até a fronteira ocidental da Rússia é de 7.500 km por trem e 6.900 km por estrada. O custo de entrega de mercadorias nesta rota depende do tipo de transporte: cerca de US $ 1.300 por TEU (equivalente a um contêiner de 20 pés) - por ferrovia e pelo menos US $ 3.000 por TEU - por estrada. A capacidade estimada dessa rota, uma das maiores entre todas as representadas, é de cerca de 300 mil TEUs por ano. Enquanto a rota é usada apenas por 20% da largura de banda total.

A opção de rota mais desenvolvida é o corredor de transporte “Western China - Europa Ocidental”, passando pelas cidades de Lianyungang, Zhengzhou, Lanzhou, Urumqi, Khorgos, Almaty, Kyzylorda, Aktobe, Orenburg, Kazan, Nizhny Novgorod, Moscou e São Petersburgo com acesso a portos. Mar Báltico.

Esta rota - a única de todas - já está em operação e a maior parte do fluxo de trânsito existente passa por ela. Uma vantagem importante do caminho é a passagem de apenas uma fronteira alfandegária, localizada entre a China e o Cazaquistão. Mas o principal problema da rota é sua largura de banda limitada.

O segundo grupo inclui rotas que passam pelo território do Cazaquistão e usam os portos dos mares Cáspio e Negro para o trânsito - Aktau, Makhachkala, Novorossiysk, Constanta.

O custo do transporte com transbordo para navios porta-contêineres hoje é de cerca de US $ 4.000 por TEU para o transporte para a UE. Há também outra opção de entrega para esta rota, que é ligeiramente diferente da primeira: de Makhachkala a carga segue por estrada para Tbilisi e depois para o porto de Poti. O custo de envio de mercadorias da China para a Geórgia pelo referido método é de US $ 3.700 por TEU.

As rotas do segundo grupo são menos poderosas do que a primeira: a capacidade teórica da rota Urumqi - Aktau - Makhachkala - Novorossiysk - Constanta (levando em conta as capacidades dos portos e da frota disponível) é de 100 mil TEUs por ano ea rota Urumqi - Aktau - Makhachkala - Tbilisi - Poti Constanta (também levando em conta as capacidades dos portos e da frota de numerário) - 50 mil TEUs por ano.

Um dos problemas no desenvolvimento deste grupo de rotas é que os portos russos no Mar Cáspio não estão prontos para servir essas cargas de trânsito, o que requer uma séria modernização das instalações portuárias.

O terceiro grupo inclui rotas que vão para o sul do território da Rússia. A rota Urumqi - Aktau - Baku - Poti - Constanta é a mais cara e uma das menos poderosas entre as listadas (praticamente não testadas). O custo de entrega de um TEU é de US $ 5.000 ao usar a ferrovia e até US $ 4.000 quando entregue por via rodoviária e balsa. A capacidade teórica da rota (levando em conta as capacidades dos portos e da frota disponível) é de 50 mil TEUs por ano. Essa rota também exigirá grandes investimentos de capital para a construção e reconstrução de infra-estrutura.

A rota terrestre atualmente sendo lançada através do Irã e Turquia - Urumqi - Dostyk - Almaty - Shymkent - Tashkent - Ashgabat - Teerã - Istambul é muito mais barata e mais poderosa, eo mercado iraniano é muito promissor, especialmente à luz do alto potencial iraniano após o levantamento das sanções. O custo de entrega por trem é de US $ 1.700 e na entrega por rodovia - cerca de US $ 2.700 por TEU. A capacidade potencial desta rota é a mais alta dentre todas as anteriores e é igual a 300 mil TEUs por ano.

Fig. 1 As principais áreas promissoras do cinturão econômico da Nova Rota da Seda (http://valdaiclub.com)

Rússia e a Nova Rota da Seda

Além da rota atual da China para a Europa ao longo da Ferrovia Transiberiana, que no primeiro semestre de 2016 transportou 68,5 mil TEUs em trânsito, a China também está interessada em outras opções de cooperação com a Rússia no setor de transporte no âmbito do REP. Esta é a ferrovia de alta velocidade Pequim-Moscou (VSM) com o lançamento de trens de contêineres regulares. A distância da linha férrea será de 8000 km, e o tempo de entrega será reduzido de 5 dias para 30 horas.

Entre outras coisas, a empresa chinesa China Railway Eryuan Engineering Co., Ltd. foi contratada para projetar e executar trabalhos de engenharia. A primeira etapa da jornada no lado russo, a filial de alta velocidade Moscou-Kazan, está prevista para ser concluída em 2021. O segundo segmento planejado, que também está integrado ao corredor de transporte de alta velocidade Moscou-Pequim, foi anunciado pelo governo da região de Chelyabinsk - o projeto YVM-Yekaterinburg-Chelyabinsk (construção normativa e datas de lançamento ainda não foram determinadas).

Infelizmente, nos memorandos e acordos do JSC "Russian Railways" não há informações específicas sobre as datas de conclusão da construção, os volumes do tráfego de mercadorias planejadas, as empresas fabricantes de trens de contêineres leves, que devem percorrer a rota.

A construção da primeira linha da estrada foi adiada para 2017 e o lançamento dos primeiros trens - para 2021. Embora de acordo com a subsidiária da Russian Railways, OAO High-Speed ​​Railways, que é o cliente para o projeto da Ferrovia de Alta Velocidade Moscou-Kazan, a construção foi planejada para 2014 e o final para 2018. O não cumprimento dos prazos para a conclusão das instalações no âmbito da implementação do projeto de NSR oferece uma vantagem indiscutível para os países concorrentes na luta para atrair fluxos de carga em trânsito.

Outra opção de cooperação sob o lema "One Belt - One Way" pode ser considerada a integração da Rota Marítima do Norte através do Ártico no programa para o desenvolvimento do tráfego de trânsito da China. Tecnicamente, o trânsito pela Rota do Mar do Norte é possível, reduzirá o tempo de entrega de mercadorias da China para a Europa em duas semanas, em comparação com o transporte pelo Canal de Suez. Embarques experimentais de carga foram transportados pela empresa chinesa COSCO em 2013 e 2015. O tráfego total de carga de cargas em trânsito ao longo da Rota do Mar do Norte em 2015 não ultrapassou 100 mil toneladas.

Os principais problemas desta rota são um período limitado de navegação - quatro meses por ano, a necessidade de manter uma frota quebra-gelo para condições de pilotagem e gelo imprevisível, mesmo no verão. A vantagem indiscutível é que toda a Rota do Mar do Norte está localizada nas águas da Federação Russa e, portanto, não está sujeita a quaisquer sanções e restrições externas para a navegação.

No entanto, a falta de modernos portos de águas profundas na Rota do Mar do Norte como centros de transporte para o transporte transatlântico, bem como a infraestrutura de navegação, manutenção e resgate de navios, reduz as perspectivas de desenvolvimento desta rota mais do que fatores de política externa.

Concorrentes e Desafios da Rússia

A China se esforçará para extrair o máximo benefício do projeto tanto economicamente quanto politicamente. De acordo com a estratégia de desenvolvimento de todas as rotas de transporte da NSR, investimentos, tecnologias, materiais e equipamentos para a construção de ferrovias, terminais logísticos, rodovias e qualquer infraestrutura devem ser principalmente chineses.

Essa estratégia concretiza os principais objetivos do projeto estabelecido pela China: expandir o mercado de vendas e, como resultado, reduzir o problema do excesso de capacidade no país, promovendo o desenvolvimento econômico das regiões do interior da China, especialmente Xinjiang Uygur e Inner Mongolia, como trens de contêineres transitam por essas áreas. , a expansão da internacionalização do yuan, um aumento nas exportações de produtos de alta tecnologia, por exemplo, para a construção de rodovias de alta velocidade.

A Rússia pode enfrentar tentativas persistentes da China de impor condições favoráveis ​​à cooperação na área de renovação de infra-estrutura, construção de novas rotas de transporte e terminais de carga.

Se considerarmos a questão da concorrência entre a Rússia e outros países participantes do projeto, em termos de escolha de rotas de transporte, o Cazaquistão pode atuar como concorrente no caso do desenvolvimento rápido de suas estradas e da provisão de tarifas favoráveis ​​para o trânsito de mercadorias. Se a carga da China entrar no território da Rússia via Orenburg ou Chelyabinsk, usando as ferrovias do Cazaquistão para transporte, e não pelo Extremo Oriente, Zabaikalsk ou Novosibirsk, a Ferrovia Trans-Siberiana receberá menos carga em trânsito e lucro para seu transporte.

A rota de trânsito alternativa através do Cazaquistão, contornando o território da Rússia - o Corredor Internacional de Transporte Trans-Cáspio, cujos países são a China, o Cazaquistão, o Azerbaijão, a Geórgia e a Turquia, também é competitiva. As autoridades do Cazaquistão anunciam o crescimento dos volumes de tráfego nessa rota até 2020 para 300 mil TEUs.

O Cazaquistão está atualmente buscando a política econômica “Bright Way”, projetada para 2014-2019, cujo objetivo é criar corredores de transporte e logística dentro do país. Uma das prioridades dessa política é atrair o transporte de carga em trânsito da China para a Europa com transbordo no porto de Aktau e posterior carregamento pelo Mar Cáspio, passando pelo Azerbaijão, pela Geórgia e pela Turquia até a Europa. Especialistas acreditam que são precisamente os países onde a carga é transbordada de um tipo de transporte para outro que recebe o maior benefício do trânsito, portanto o Cazaquistão está modernizando ativamente o porto e acessando estradas para ele.

Se você não levar em conta a diferença no custo de entrega através do território da Rússia e ignorá-lo, que pode ser nivelado através de contratos entre outros países de trânsito, então, enquanto as rotas de trânsito no Cazaquistão não forem completamente modificadas, as mercadorias entrarão no território da União Aduaneira. através da passagem de fronteira ferroviária Zabaikalsk, que permite carregar a Ferrovia Transiberiana e entregar as mercadorias para a Europa através do porto de São Petersburgo. A vantagem competitiva dessa passagem de fronteira é que, para os trens de contêineres de trânsito da China, há uma prioridade em termos de desembaraço aduaneiro. Além disso, a entrega posterior ao destinatário final das mercadorias tem lugar no território de um país sem transbordos adicionais para outro tipo de transporte.

O porto azerbaijano de Baku é concorrente dos portos russos no Cáspio, com exceção do Aktau do Cazaquistão. Em 2014, um novo complexo do Porto de Comércio Marítimo Internacional de Baku foi construído, enquanto na primeira fase do projeto um terminal de ferry foi comissionado. Atualmente, estão em andamento trabalhos para reconstruir a infraestrutura ferroviária, as rodovias internacionais e os sistemas de fornecimento de energia para alinhar os sistemas de comunicação e sinalização aos padrões internacionais. A conclusão do projeto está prevista para 2017, então a capacidade total do porto será de 21 a 25 milhões de toneladas de carga por ano, incluindo 1 milhão de TEU.

Ao transportar carga em trânsito da China pela rota sul, a Rússia não está incluída no volume de negócios da carga. A presença de tal competição entre países de trânsito potenciais permite à China obter condições favoráveis ​​para si mesma em todos os países do projeto.

O desenvolvimento multivariado do projeto do ponto de vista da China é uma vantagem indiscutível nas negociações com a Rússia na área de defesa de seus interesses. A capacidade da China de usar rotas de trânsito alternativas através de outros países permitirá que ela insista em obter condições mais favoráveis ​​da Federação Russa.

Isso exigirá uma busca por alavancas de influência que não dependerão diretamente de mudanças no mercado de serviços de transporte nos países do NSR. Estas podem ser decisões tomadas no âmbito da EAEU e nivelar os desequilíbrios na prestação de serviços de transporte em trânsito por países que estão simultaneamente envolvidos no projeto da Nova Rota da Seda e são membros da EAEU.

Абсолютным преимуществом России должна стать возможность оперативно предложить наиболее разнообразные варианты транзита с гибким подходом к ценообразованию тарифов, облегченные процедуры таможенного оформления грузов, следующих в Европу, использование унифицированных провозных документов.

При этом необходимо проявлять достаточную жесткость в вопросах исполнения сроков реализации федеральных программ по модернизации, строительству и развитию транспортной инфраструктуры. A escolha dos empreiteiros para a construção deve ser a favor das empresas russas, e a atração de trabalhadores estrangeiros deve ser claramente regulada. Também é importante tentar, tanto quanto possível, fornecer projetos com materiais e equipamentos produzidos na Rússia, aceitando principalmente investimentos e tecnologias de parceiros chineses. Tal abordagem estimulará o desenvolvimento da economia russa, ajudará a impulsionar a atividade comercial, aumentará a produção industrial dentro do país e melhorará a situação sócio-econômica das regiões.

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